Biocarburanti: miti e leggende

[luigimita]

Premessa di trasparenza: lavoro nel settore energia/raffinazione, quindi ho un punto di vista di parte. Provo comunque a portare dati verificabili e non solo opinioni — prendeteli come spunto di discussione, critiche e controdati sono ben accetti.


Girando per vari forum vedo spesso ripetere gli stessi luoghi comuni sui biocarburanti — che siano "greenwashing", che frenino la transizione elettrica, che minaccino la sicurezza alimentare. Provo a mettere in fila qualche dato che ridimensiona questi miti.


Non serve aspettare "il carburante del futuro"
I drop-in fuel (HEFA) sono già oggi compatibili al 100% con i motori esistenti, senza alcuna modifica: oltre 170 milioni di veicoli diesel in Europa (il 60% del parco circolante) possono usarli da subito. Lo stesso vale per l'HVO diesel nei motori marini e per il SAF, utilizzabile fino al 50% nei blend per l'aviazione. Le alternative più "futuristiche" come e-fuel e gassificazione sono ancora lontane dalla maturità industriale.


Non sottraggono cibo alla filiera alimentare
In UE le colture destinate a biocarburanti sono soggette a un cap del 7%, mentre la crescita reale arriva da rifiuti e residui (oli esausti, residui agro-industriali e forestali) che non competono affatto con la produzione alimentare.


L'elettrificazione da sola non basta, almeno per ora
Copre solo lo 0,4% della domanda energetica nei trasporti UE (previsto 2,8% al 2030). Per trasporto pesante, marittimo e aviazione resta l'unica soluzione scalabile disponibile oggi. E considerando il ciclo di vita completo, i biocarburanti più avanzati riducono le emissioni fino al 114-133% (sì, emissioni negative) — un dato spesso ignorato quando si paragona solo alle emissioni "allo scarico" dei veicoli elettrici.


Stabilizzano anche i prezzi
Durante la crisi dello Stretto di Hormuz nel 2026, il prezzo dei biocarburanti è salito solo del 10%, contro il +79% del diesel tradizionale.


Non dico che i biocarburanti siano la soluzione unica — ma liquidarli come irrilevanti o come mero greenwashing ignora dati concreti già disponibili oggi. La transizione energetica ha bisogno di più strumenti in parallelo, non di scommettere tutto su un'unica tecnologia.


Curioso di sentire pareri diversi

 

[bobkent]

Considerazioni molto interessanti e concordo in pieno con l'affermazione dell'ultima frase: un'unica tecnologia, per di più se imposta, non può essere mai a poi mai una soluzione accettabile.
Visto che sei del settore, ne approfitto per fare qualche domanda. Se ne sentono di tutti i colori sul diesel HVO che comincia a essere presente in sempre più distributori, alcuni che lo consigliano a occhi chiusi, altri che lo vedono come la peste, soprattutto sui diesel più vecchi.
Da quanto hai scritto si può affermare che, ad esempio sulla seconda auto di famiglia (i20 CRDi 1.1), si può utilizzare senza problemi?
In termini di emissioni quanto è migliore l'HVO rispetto al diesel "tradizionale"?
Grazie.

 

[luigimita]

Ciao, tecnicamente sarebbe utilizzabile, ma Hyundai non lo approva ufficialmente. Non ci sono dati ufficiali in tal senso ma solo speculazioni.

Dal punto di vista chimico-fisico l'HVO non è un carburante di natura diversa dal gasolio (a differenza del biodiesel FAME): è chimicamente un idrocarburo paraffinico a catena lineare, ottenuto per idrogenazione catalitica di trigliceridi (oli/grassi), non per transesterificazione. Il risultato è una molecola quasi identica alle frazioni migliori del gasolio fossile, ma "pulita", migliore per numero di cetano che misura la "prontezza" all'autoaccensione.

L'idea che mi son fatto in tal senso è questa: l'HVO ha minore densità del gasolio tradizionale, ma questo non è un problema, in quanto i moderni impianti di iniezione usano la sonda lambda per rilevare l'ossigeno presente nei fumi di combustione. L'elettronica gestisce quindi il tempo di apertura degli iniettori in base a questi parametri rilevati.

Diverso invece il discorso guarnizioni in gomma dell'impianto di alimentazione (o-ring, tubazioni flessibili, guarnizioni della pompa).

Il gasolio tradizionale contiene composti aromatici (idrocarburi con struttura ad anello benzenico). Questi composti hanno una caratteristica chimica precisa: tendono a penetrare leggermente nella gomma e farla rigonfiare. I composti aromatici presenti nel gasolio tradizionale hanno la capacità di interagire con alcuni materiali elastomerici, inducendone la dilatazione nel tempo. Tale effetto è stato sfruttato dai progettisti proprio per il calcolo delle tolleranze. HVO non ha questa parte di composti, pertanto potrebbe nel tempo seccare questi componenti portandoli alle dimensioni iniziali. E' soprattutto su questo punto che servirebbe il parere del costruttore...

Sulle emissioni, il dato è netto: riduzione fino al 90% delle emissioni di CO2 sul ciclo di vita completo (Well-to-Wheel) rispetto al gasolio fossile.

Attenzione però a un dettaglio tecnico importante, perché spesso genera confusione: allo scarico (Tank-to-Wheel), cioè quello che esce fisicamente dal tubo di scappamento mentre guidi, la CO2 emessa è sostanzialmente identica al diesel fossile. Sebbene allo scarico la CO2 emessa sia paragonabile a quella del Diesel fossile, il vantaggio si calcola sul ciclo di vita completo, ovvero "Well-to-Wheel" Il vantaggio del 90% si misura sull'intero ciclo produttivo: siccome la materia prima è di origine biogenica (rifiuti, oli esausti), la CO2 rilasciata in combustione è considerata già "assorbita" a monte dalle piante o dai processi che hanno generato quegli scarti — quindi non è un'aggiunta netta al bilancio atmosferico come invece lo è il carbonio fossile estratto dal sottosuolo.

Ci sono anche benefici collaterali non trascurabili sul motore: meno particolato prodotto, minor stress sul filtro DPF, meno depositi su iniettori e camera di combustione. Il rovescio della medaglia è un consumo leggermente più alto: test ADAC indicano un aumento tra l'1% e il 5% rispetto al gasolio classico, nulla di drammatico, ma va messo in conto nel calcolo costo/beneficio.

 

[MasterPc]

Molto interessante e ti ringrazio a nome di tutti per queste informazioni molto utili.

Sa quel che capisco:

1. inquinano quanto il diesel sul posto o un pò meno.
2. inquina nella produzione ma tanto tanto meno rispetto all'estrazione, trasporto e raffinazione dell'idrocarburo reale (grande vantaggio a monte che oggi non c'è e di cui si parla poco)
3. viene prodotto localmente (italia) e questo potrebbe portare un vantaggio a seguito dell'importazione di idrocarburi per la filiera e per tutti, come dici, bilanciando un pò quel che sembra oggi anche speculazione: i costi al barile in passato hanno raggiunto valori ben più alti ma il costo al litro non avevano mai superato i 2,1 euro... evidentemente ci sono motivi che non conosciamo dietro agli aumenti.
4. Se viene usato del prodotto di recupero non è che devo considerare la co2 già usata... ne produco meno perchè tutta la fase di estrazione (in questo caso il recupero) è meno esosa degli idrocarburi tradizionali.
5. usare prodotti di scarto ha il vantaggio di ridurre l'inquinamento tramite il riciclo, non sarà la co2 e ho molti dubbi sul metodo di calcolo della la co2 ma porta chiaramente vantaggi

Quindi sono d'accordo che i biocarburanti siano assolutamente un valido aiuto e mi fa piacere che questo tipo di idrocarburi non sia da coltivazioni mirate.

Tuttavia è importante distinguere alcuni aspetti dell'elettrificazione.

• l'auto elettrica genera anche lei co2: la produzione di elettricità ne genera sempre.
  Sommando l'elettricità creata da acqua, sole, vento e gas metano (carbone in italia è pochissimo), si genera una quantità di co2 notevolmente più bassa di altre fonti.
• L'elettricità costa molto poco anche se la fanno pagare molto di più.
• con un'auto elettrica l'inquinamento sul posto è zero, ed è lo scopo che si vorrebbe ottenere, ridurre l'inquinamento sul posto.
  In Città l'ambiente locale è afflitto da inquinamento (non prettamente co2) ed introdurre 1 auto elettrica vuol dire passare, per quell'utente che la guida, da 100 a zero come inquinamento locale, quindi niente polveri sottili da combustione, niente nox e niente altri composti chimici.

Quindi credo che il vantaggio dell'auto elettrica sia sostanziale nel suo ambiente naturale (il ciclo urbano) tuttavia ci sono applicazioni che l'introduzione di questi combustibili siano di indubbio vantaggio se non quasi indispensabili oggi.
Come dici: il trasporto su gomma, navale, i cogeneratori, i mezzi da lavoro (escavatori), aerei... ecc... sono ben lontani dall'uso di elettricità.

Per cui credo che la diversificazione sia la strada indispensabile oggi per proseguire e se l'italia riesce ad essere "meno dipendente" dal mondo grazie a queste tecnologie è solo che positivo.

 

[TopSide]

Uso l'HVO ormai abitualmente e mi trovo bene. Sono partito gradualmente con mix al 10, 30, 50% per poi passare al 100% del serbatoio. Non ho sentito differenze macroscopiche nell'erogazione e nei consumi. Qualche volta torno al gasolio tradizionale, dipende da dove mi trovo e dai prezzi, soprattutto. In merito a questi ultimi, mi chiedo perchè l'HVO costi come il gasolio, quando ha invece un'origine diversa...

 

[luigimita]

@MasterPc

Grazie a te per l'attenzione ai dettagli, hai colto bene i punti chiave. Aggiungo qualche precisazione su un paio di aspetti che hai toccato, perché meritano un chiarimento tecnico.

Sul prezzo al litro vs prezzo al barile:

Hai ragione a notare la discrepanza, ma qui il "mistero" ha una spiegazione abbastanza nota: in Italia il prezzo alla pompa è composto per circa il 55-58% da accise e IVA, componenti fisse (o quasi) che non seguono l'andamento del greggio. Quando il barile sale, l'impatto sul prezzo finale è "diluito" da questa componente fissa; quando il barile scende, la percentuale di tasse sul totale aumenta proporzionalmente. È soprattutto questo — non tanto speculazione occulta — a spiegare perché il prezzo al litro non abbia mai seguito linearmente i picchi storici del barile. Poi ovviamente margini di raffinazione e distribuzione un ruolo lo giocano, ma la fiscalità resta la voce più pesante.

Sul conteggio della CO2 nei biocarburanti da scarto:

Il tuo ragionamento è sostanzialmente corretto. Il punto chiave è che la CO2 rilasciata bruciando un prodotto di recupero (oli esausti, residui) non è "carbonio nuovo" immesso in atmosfera: è carbonio che era già nel ciclo biologico (assorbito a monte da piante/colture) e che sarebbe stato rilasciato comunque, per decomposizione o smaltimento. Il vantaggio netto sta soprattutto a monte, come dici tu: l'assenza delle fasi energivore di estrazione, trasporto su lunghe distanze e raffinazione da greggio fossile.

Sull'elettrico: due precisazioni:

1. Il mix elettrico italiano — hai ragione sulle fonti, ma va detto che nel 2025-2026 il gas metano pesa ancora per circa il 40-45% della produzione elettrica nazionale, quindi l'elettrico non è mai "a zero emissioni" a livello di sistema, anche se il conto complessivo resta comunque favorevole rispetto ai combustibili fossili liquidi.

2. Zero emissioni "sul posto" ma non zero inquinamento locale in senso assoluto — qui una precisazione tecnica importante: l'auto elettrica azzera le emissioni da combustione (NOx, particolato da scarico), ma non azzera il particolato da usura di pneumatici e freni, che secondo diversi studi europei recenti rappresenta ormai una quota di PM10/PM2.5 non trascurabile in ambito urbano — in alcuni casi paragonabile o superiore a quello da scarico nei veicoli Euro 6 più recenti, complice anche il peso maggiore delle EV (batteria) che usura di più pneumatici e dischi. Non toglie nulla al vantaggio netto in città (che resta reale, soprattutto su NOx), ma "zero inquinamento locale" è una semplificazione da usare con cautela.

Sul resto — trasporto pesante, navale, aviazione, mezzi da cantiere come applicazioni dove i biocarburanti sono oggi quasi indispensabili, e la diversificazione come strada necessaria — condivido in pieno. E il punto sull'indipendenza energetica italiana non è secondario: ridurre la dipendenza da importazioni di greggio, anche solo parzialmente, ha un valore strategico che va oltre il puro bilancio emissivo.

 

[luigimita]

@TopSide

Il motivo per cui non lo trovi significativamente più economico non è che "costa uguale a produrre" — anzi, costa di più a dire il vero (per via del complesso processo di raffinazione)— ma che il prezzo alla pompa non riflette il costo di produzione bensì la logica di mercato del sostituto diretto (competitività col diesel) più un carico fiscale quasi equivalente. Il vantaggio dell'HVO oggi va cercato altrove: emissioni, comportamento motore, origine della materia prima — non nel portafoglio, salvo occasionali promozioni locali o differenze di readjustment temporale tra i due prodotti.

 

[MasterPc]

1. Il mix elettrico italiano — hai ragione sulle fonti, ma va detto che nel 2025-2026 il gas metano pesa ancora per circa il 40-45% della produzione elettrica nazionale, quindi l'elettrico non è mai "a zero emissioni" a livello di sistema, anche se il conto complessivo resta comunque favorevole rispetto ai combustibili fossili liquidi.

2. Zero emissioni "sul posto" ma non zero inquinamento locale in senso assoluto — qui una precisazione tecnica importante: l'auto elettrica azzera le emissioni da combustione (NOx, particolato da scarico), ma non azzera il particolato da usura di pneumatici e freni, che secondo diversi studi europei recenti rappresenta ormai una quota di PM10/PM2.5 non trascurabile in ambito urbano — in alcuni casi paragonabile o superiore a quello da scarico nei veicoli Euro 6 più recenti, complice anche il peso maggiore delle EV (batteria) che usura di più pneumatici e dischi. Non toglie nulla al vantaggio netto in città (che resta reale, soprattutto su NOx), ma "zero inquinamento locale" è una semplificazione da usare con cautela.

Grazie sulle risposte ma ho dei commenti e dei dubbi...

Il mix italiano è del 40-45% verso il gas, il gas metano è estremamente meno inquinante e l'efficienza di produzione da gas è tra il 40 e il 55% rispetto all'efficienza reale dei mezzi su ruote che si aggira tra il 10 e il 30% (a seconda dell'anzianità e tecnologia adottata).
Poichè l'efficienza di un'auto elettrica è molto superiore (circa il 70-75% alla ruota) il consumo è decisamente inferiore nella maggior parte della realtà direi che è a favore dell'elettrico quindi concordo che il conto è molto favorevole, salvo quando si produce energia con il carbone se non ricordo male, dalle le ricerche pubblicate e viste in passato da enti certificati.

Il livello di inquinamento delle gomme e dei freni è, a parer mio, un fake.
Ti spiego perchè... le gomme di un'auto tradizionale durano mediamente tra 30 e 40.000 km: nelle auto di famiglia non sono mai durate più di 40.000 km, alla coupe stavo sui 30.000, la mia attuale dacia sandero è arrivata a 35.000, la ix20 di mia sorella siamo sulle stesse cifre.
Per le pastiglie: coupe 20-25.000 km, la mia Sandero sui 50.000 km, la ix20 sui 40-50.000.
Veniamo alle elettriche: hanno gomme che durano tra 30.000 e 40.000, dai gruppi di elettrificati ho notato, quando ho chiesto, che la durata delle gomme è essenzialmente la stessa, quindi il consumo è lo stesso o al massimo si parla di un 10-15% in più rispetto ai modelli meno consumanti (ma spesso dipende dal "piede" e stile di guida), cambia veramente poco.

Per i freni è ASSOLUTAMENTE UN FAKE!
perchè? le elettriche semplicemente non consumano i freni
il 95% delle frenate sono fatte dal freno motore, e i freni sono essenzialmente di emergenza, Luca di Ecoverso, per esempio, ha pubblicato un video dove con la sua Yaris fullhybrid che non è elettrica, ha superato i 400.000 km e ha dichiarato che i freni sono quelli originali, mai cambiato dischi o pastiglie, ed è una Hybrid.

Per cui questo dato che consumano pneumatici e freni è assolutamente un dato diffuso per gettare discredito su questo tipo di mobilità
Non lo dico con una ricerca ma con la logica...

Tra l'altro con il futuro euro7 in arrivo le termiche avranno problemi proprio per i sensori per il particolato dei freni.
Una termica gira sempre con le ruote anteriori molto scure dalla polvere di freno che si deposita su di essi, mentre le elettriche i dischi sono sempre puliti

Per il co2, ogni cosa che aiuta è ben accetto e certamente e assolutamente meglio questo tipo di idrocarburo che altri!

Per le accise... stendiamo un velo pietoso sulla questione, la vera speculazione forse è proprio data dallo stato.

 

[luigimita]

@MasterPc lungi da me ovviamente pensare di essere detentore delle verità, ma resta interessante parlarne.

Sul mix elettrico ed efficienza: hai perfettamente ragione

Il ragionamento sull'efficienza well-to-wheel è corretto e concordo: un ciclo combinato a gas ha efficienza di conversione 40-55%, contro il 10-30% di un motore endotermico su ruota, mentre l'elettrico arriva al 70-75% alla ruota. Anche tenendo conto delle perdite di trasmissione e ricarica, il bilancio energetico complessivo resta nettamente a favore dell'elettrico nella maggior parte degli scenari — qui non ho nulla da aggiungere hai ce,ntrato il punto meglio di come l'avevo espresso io.

Sui freni i dati dicono purtroppo l'opposto

Capisco il ragionamento — e l'aneddoto della Yaris hybrid con 400.000 km sui freni originali è verosimile e coerente con la frenata rigenerativa — ma qui la tua conclusione va oltre quello che i dati aggregati mostrano. Non è un'invenzione mediatica: è un filone di ricerca con più fonti indipendenti che convergono sullo stesso ordine di grandezza.

Lo studio più citato e che mi sono studiato (EIT Urban Mobility, in collaborazione con Transport for London, su Londra, Milano e Barcellona) misura una riduzione dell'83% del particolato da freni per i veicoli elettrici rispetto ai tradizionali, grazie proprio al meccanismo che descrivi tu (la rigenerativa sostituisce l'attrito meccanico nella maggior parte delle frenate).le auto elettriche emettono fino all'83% in meno di particolato da usura dei freni rispetto ai veicoli tradizionali Le ibride full (come la Yaris) mostrano un beneficio simile ma più contenuto — 10-48% — proprio perché non recuperano energia con la stessa aggressività di una BEV in tutte le condizioni .Le ibride full. mostrano una diminuzione delle emissioni da freni compresa tra il 10% e il 48%

Quindi il tuo aneddoto sulla Yaris non contraddice lo studio a mio parere, anzi lo conferma nell'ordine di grandezza: la rigenerativa (anche solo ibrida) riduce drasticamente l'uso dei freni meccanici, e il dato scientifico misura esattamente questo, non lo smentisce.

Il punto che probabilmente cambia la prospettiva è che il vantaggio sui freni, a mio parere, non annulla gli effetti sulle gomme, e qui i numeri vanno in una direzione diversa da quella che descrivi sulla tua esperienza personale. Uno studio del 2025 (la fonte è Science of the Total Environment per chi è curioso), testando lo stesso modello di auto in versione elettrica e termica, ha misurato un fattore di emissione da usura pneumatici di 7,6 mg/km per l'elettrica contro 5,8 mg/km per la termica — quindi circa il 30% in più, non il 10-15% (che comunque, va detto, è una stima "a naso" basata su durata chilometrica delle gomme, non su misurazione diretta del particolato rilasciato, che sono due cose diverse: una gomma può durare uguale ma rilasciare particelle più fini a causa del peso extra della batteria). Lo stesso studio, ha misurato un fattore di emissione da usura degli pneumatici di 7,6 mg per km per l'elettrica contro 5,8 mg per km per la termica.

Sommando le due voci (freni + gomme + asfalto), l'analisi conclude comunque un saldo netto positivo per l'elettrico: -38% di particolato non di scarico complessivo rispetto a un'equivalente benzina. Le auto elettriche producono in media il 38% in meno di particolato rispetto ai modelli a benzina Quindi non è "fake" nel senso che ti aspetteresti — il vantaggio netto per l'elettrico c'è davvero, ma non è vero zero, ed è composto da un forte guadagno sui freni parzialmente eroso da una perdita sulle gomme. Anche l'OCSE segnala che sui SUV elettrici più pesanti il bilancio può addirittura invertirsi, con punte fino all'8% di PM2.5 in più rispetto all'equivalente termico,


Sull'Euro 7 e i sensori

Hai ragione che l'Euro 7 introdurrà per la prima volta limiti specifici su particolato da freni e pneumatici, e coinvolgerà anche le elettriche. Per la prima volta al mondo, vengono introdotti limiti per il particolato proveniente da freni e pneumatici Ma proprio per questo non è corretto dire che "le termiche avranno problemi mentre le elettriche no" — la normativa nasce anche perché, come dicevo sopra, il peso delle batterie .sta diventando un problema emergente sul fronte gomme-

 

[MasterPc]

Lo scambio di opinioni è una delle cose più belle! ci deve essere.

Il ragionamento è corretto, anche se i dati che ricevo "dalla strada" sembrano leggermente contrastanti, ma mi riservo di approfondire e valutare con mente aperta.
Le termiche avranno più problemi su questi sensori perchè i freni li usano in maniera più netta, questo è inconfutabile, il freno motore è sempre meno per la ricerca di scorrevolezza e oli super fluidi... quindi la logica direbbe questo.

Sempre dalla strada... con la T03 elettrica di mia moglie ho percorso circa 500 km... i cerchi sono intonsi.
Con la mia dacia, se lavo i cerchi, dopo 100 km inizio a vedere lo sporco, dopo 300/400 il cerchio è sporchissimo.
Questo è quel che vedo, e quello sporco è il residuo prodotto dalle pastiglie.

Fattore peso... le elettriche sono certamente più pesanti, ma il problema elevato oggi c'è anche sulle termiche.

La T03 mi sembra che pesi tra 1100 e 1300 kg, chiaramente più pesante di una i10 o di una 500 di oggi che pesa intorno ai 1000 kg.
La mia Dacia pesa sui 1200 kg.
Alcuni Suv moderni sfiorano però i 1700 kg.

Un'elettrica media con batterie più capienti pesa sui 1500-1800 kg al massimo... salvo eccezioni fuori da ogni logica.

Facciamo il confronto con la Kona (per stare in casa hyundai).
La FullHybrid pesa 1400 kg.
La EV da 1600 a 1700 kg.
L'aumento del peso non è così esagerato.
Ci sono suv di mercedes che termici superano i 2200kg!

Chiaramente il progresso porta ad auto più grandi e pesanti, 40 anni fa si parlava di 500 che pesava 500 kg.. però in un incidenti diventavi parte integrante della strada.

Ora... il problema dell'usura del pneumatico mi fa pensare.
Se i pneumatici hanno un'altezza prestabilita e da quel che vedo nella pratica il consumo è poco inferiore, quelli elettrici, da quelli termici (pari gomma)... come fa ad avere un'usura del 30%?
Se i km percorsi sono 30.000 di media vorrebbe dire che un pneumatico arriverebbe a durare poco più di 20.000 km.

Questo pone un'altra questione.
Che gomme sono state usate?
Perchè se si usano gomme standard, usate sulle elettriche, il consumo effettivamente ci può stare.
Ma oggi tutti i costruttori di gomme hanno introdotto mescole e carcasse pensate alle EV, con spalla rinforzata (io le usavo già così con la coupe per una maggiore tenuta in curva ) e mescole leggermente diverse per un'usura più contenuta.
Questo fa si che la gomma possa costare quel 15-20% ma la durata e usura rimanga pari a quelle vecchie.

Quindi credo che gli studi su questo campo siano da aggiornare.
Probabilmente quel che vedo nella pratica è quello che un guidatore di auto elettriche già sa: la gomma giusta per l'auto fa la differenza.

Il paragone è come per gomme estate/inverno.
Se vivo in montagna in inverno le gomme estive terranno male.
Se vivo in zone calde o in estate non potrò lamentarmi dell'usura delle gomme se tengo su le invernali

Aggiungerei una considerazione doverosa:
L'elettrica è talmente una tecnologia in rapido cambiamento che quanto avviene ora... tra 2 mesi è già obsoleto... questo la rende una cosa poco attraente.
Il grosso timore è di acquistare una cosa che diventerà vecchia appena varco l'uscita del concessionario...
Con il termico questo è molto più basso e da molta più sicurezza, anche se l'europa sta mettendo veramente in grossa difficoltà qualunque decisione si prenda.

Una domanda: Quando si trova l'HVO si tratta di una miscela di diesel + biocarburanti oppure è tutto biocarburante?

 

[luigimita]

@MasterPc HVO è biocarburante puro al 100%, senza mix. In teoria dovrebbe essere stoccato in cisterne ad hoc in cui non è mai stato immesso carburante tradizionale