maurymaury
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Volevo condividere con voi il grafico che ho realizzato campionando alcuni dati sulla porta OBD mentre andavo al lavoro (16km in città,poco traffico) più qualche considerazione che ho tratto documentandomi in rete e facendo misure via OBD. Lo scopo del grafico è quello di tracciare il punto di lavoro del motore termico (a mio avviso l’elemento più bistrattato e più sofisticato che abbiamo sotto al cofano)
In tutti i motori termici ad ogni punto di lavoro (individuato dalle coordinate giri_motore/coppia) corrisponde un valore di rendimento (o consumo specifico di carburante detto BSFC). Hyundai dichiara per il nostro motore il punto di miglior BSFC (211 g/KWh ossia 40% di rendimento) a 2200rpm/95Nm quindi a circa 70% carico motore. Allontanandosi da questo punto il rendimento di combustione cala.
Da quello che ho visto con l'OBD il BMS lavora continuamente seguendo due logiche:
La logica 2 viene attuata a bassi giri/elevata coppia (es: partenza da fermo). Lo spunto è sempre elettrico poi, in base al livello di carica della batteria viene deciso se e quando inserire il termico. Essendo questa condizione più svantaggiosa (molto lontani dal miglior BSFC) l'accensione del termico viene quanto più rimandata ma se la batteria non è sufficientemente carica essa è inevitabile.
Nell’ utilizzo città/extraurbano l’attività del BMS provoca mediamente un eccesso di energia che viene accumulata per quanto possibile nella batteria. Quando la batteria è “troppo carica” il termico viene spento e l’eccesso di energia accumulata viene restituita completamente in forma meccanica. Molti pensano che questo sia il motivo per cui le vetture ibride consumano di meno (ossia perché sono capaci di camminare col motore termico spento) ma in realtà il basso consumo (se si escludono i contributi della frenata rigenerativa) è legato esclusivamente al rendimento migliore del motore Atkinson unito alla capacità di sfruttare maggiormente questo rendimento “pilotando” opportunamente il punto di lavoro.
Nel grafico ho indicato il punto di miglior BSFC (rosso), i punti di lavoro con carica batteria (giallo) e i punti di lavoro con scarica batteria (verde)
In tutti i motori termici ad ogni punto di lavoro (individuato dalle coordinate giri_motore/coppia) corrisponde un valore di rendimento (o consumo specifico di carburante detto BSFC). Hyundai dichiara per il nostro motore il punto di miglior BSFC (211 g/KWh ossia 40% di rendimento) a 2200rpm/95Nm quindi a circa 70% carico motore. Allontanandosi da questo punto il rendimento di combustione cala.
Da quello che ho visto con l'OBD il BMS lavora continuamente seguendo due logiche:
- Aggiunge coppia al motore per “alzare il punto di lavoro” ricaricando la batteria: in questo modo il motore consuma più carburante del necessario (muove la macchina e carica la batteria) ...ma lo fa con miglior efficienza. L’energia in eccesso viene immagazzinata nella batteria.
- Toglie coppia al motore erogando un contributo elettrico assieme al termico. In questo caso il motore consuma meno carburante (è aiutato dall’ elettrico) ma lo fa con peggiore efficienza.
La logica 2 viene attuata a bassi giri/elevata coppia (es: partenza da fermo). Lo spunto è sempre elettrico poi, in base al livello di carica della batteria viene deciso se e quando inserire il termico. Essendo questa condizione più svantaggiosa (molto lontani dal miglior BSFC) l'accensione del termico viene quanto più rimandata ma se la batteria non è sufficientemente carica essa è inevitabile.
Nell’ utilizzo città/extraurbano l’attività del BMS provoca mediamente un eccesso di energia che viene accumulata per quanto possibile nella batteria. Quando la batteria è “troppo carica” il termico viene spento e l’eccesso di energia accumulata viene restituita completamente in forma meccanica. Molti pensano che questo sia il motivo per cui le vetture ibride consumano di meno (ossia perché sono capaci di camminare col motore termico spento) ma in realtà il basso consumo (se si escludono i contributi della frenata rigenerativa) è legato esclusivamente al rendimento migliore del motore Atkinson unito alla capacità di sfruttare maggiormente questo rendimento “pilotando” opportunamente il punto di lavoro.
Nel grafico ho indicato il punto di miglior BSFC (rosso), i punti di lavoro con carica batteria (giallo) e i punti di lavoro con scarica batteria (verde)