I30 diesel rumore turbina

[ss4]

Non so' a voi,ma la mia i30 da qualche mese sembra che ha la pop-off,quando rilascio l'aceleratore pianta giu' delle sacagnate bestiali..mi sembra di essere tornato al volante della 1 turbo

 

[Veleno]

Ciao SS4,
fossi in te farei un salto direttamente dal meccanico. La tua auto non solo non ha una valvola pop-off, quanto neppure una semplice By-pass (come la mia che ha una turbina a passo fisso).
Questo perché nell'architettura a geometria variabile del tuo turbocompressore il riflusso libero dei gas di scarico in rilascio è gestito direttamente dalle alette mobili del rotore della turbina.
Quindi se senti un rumore di sbuffo, il tuo impianto di scarico fa aria da qualche perte... e meriterebbe sincerarti presso un meccanico che non ci siano problemi problemi (considerato che un gruppo turbina-attuatore costa mediamente sui 1000euro).

 

[ss4]

Si,ma veramente quelle valvole non sono sullo scarico eh.

 

[Veleno]

Sulla mia quando rilascio la pressione dei gas di scarico aziona la turbina ugualmente, ma a carico vuoto (poiché il compressore "sfiata" da una valvola).
Sulla tua no perché la VTG non ha valvole in nessun caso: la turbina si "richiude" e rallenta, di conseguenza anche il compressore; se non sarebbe una VTG ma una TC e basta.

 

[ss4]

Adesso scendo e guardo...

 

[Veleno]

Siccome non c'ho voglia di andare a riprendere i miei vecchi libri di macchine termiche :lol: ho trovato una spiegazione efficace, facile e abbastanza completa (io non avrei saputo spiegarlo in modo così chiaro)...

"TURBOCOMPRESSORE A GEOMETRIA VARIABILE
Turbocompressore caratterizzato da una chiocciola della turbina che si apre sulla girante grazie ad una serie di alette mobili calettate su un anello che permette di muoverle contemporaneamente.
A regimi di rotazione bassa, le alette rimangono chiuse in modo che il gas possa accelerare velocemente, aumentando cosi' la spinta sulla turbina.
All'aumentare della velocita' di rotazione del motore, le alette si aprono producendo una riduzione della contropressione. Con i turbocompressori a geometria variabile, la valvola Waistegate e' inutile perche' la pressione di sovralimentazione viene regolata dall'apertura delle alette mobili.
La regolazione delle alette puo' essere controllata da una valvola a depressione sul condotto di immissione, oppure con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica."

Fonte

 

[ss4]

Mha,secondo me quella spiegazione e' sbagliata,chi l'ha scritta non sa' manco di cosa parla,ti giuro che non ho mai visto turbocompressori senza wastegate,che e' una valvola posizionata direttamente sulla turbina e serve a deviare piu' gas di scarico verso la girante o verso lo scarico....le valvole bypass e pop-off sono tutt'altra cosa e sono situate sul condotto d'aspirazione eh,servono a sfiatare all'esterno(pop-off) la pressione rimasta in circolo nel condotto d'aspirazione quando rilasci il gas,,infatti la mia i30 la wastegate ce l'ha come puoi vedere,ti diro' di piu',sia sulla uno turbo 1400 che sulla punto gt(che hanno la geometria variabile)sono presenti sia wastegate che bypass,non parlo per menare la lingua,ma in passato di motori e turbine ne ho avuti in mano diversi,e so' come sono fatte ste cose.
http://img704.imageshack.us/i/wastegate.jpg/

 

[ss4]

Non ho pero' trovato valvole sull'aspirazione,o meglio,le valvole che conosco io,pero' c'e' una roba strana che pare un grosso cilindro e termina con una specie di valvola in testa,ed e' collocata appena prima dell'ingresso del collettore d'aspirazione,magari e' propio quella la valvola di sfiato,di nuova generazione,che prendono il posto delle piu' piccole e vecchie bypass
di plastica,bho
questo' e' il tubo(quello zigrinato) che parte appena prima del collettore


che va' dentro sto altro tubo d'acciaio(quello con i numeri)


che a sua volta ha in testa quella specie di valvola,(si vede attaccato un connettore con na striscia verde)

 

[Veleno]

Ciao SS4,
la spiegazione è giustissima e ne troverai ampia riprova sul Cantore ("Fondamenti di macchine endotermiche alternative") che rappresenta un pò la bibbia a livello universitario per un primo approccio a queste problematiche.

Non vorrei mettere in dubbio quanto tu dici, ma geometrie variabili per motori a benzina non sono di facile realizzazione. E sicuramente non sono a catalogo (né presente né passato) della IHI (che equipaggiava i modelli da te posseduti Fiat). L'unico produttore che è riuscito a ottenere ottimi risultati (superando le problematiche di tipo termodinamico e fluidodinamico che hanno sempre attanagliato i motori ciclo 8 sovralimentati) è stata la BWTS che non ha a catalogo sistemi di sovralimentazione di primo equipaggiamento per motori Fiat.
Non a caso i costruttori si sono orientati in altre direzioni, come la soluzione di successo a due livelli (o twin-stage, come dir si voglia): doppio circuito esclusivo comprendente le possibili combinazioni volumetrico-TC come sulla Golf GT o TC-TC (dimensionati in maniera opportuna) soluzione riutilizzata anche per ciclo diesel (BMW N57 23d e Fiat Mjet 190cv).

Quindi le Fiat Uno e Punto GT - se completamente originali - avevano un turbocompressore rotativo di tradizionale (con intercooler) e non una turbina a geometria variabile.

Quella della foto non è una waste-gate ma l'attuatore di quello che prende il nome di guide-blased (che determina in qualche modo la geometria imposta al flusso).
Ti dico il perché: una valvola di scarico in senso stretto è realmente inutile si perderebbe il vantaggio di una geometria variabile in termini di recupero energetico della loro entalpia a discapito anche del peso e di un numero di componenti maggiori.

Per dimostrarti che non sono ubriaco e che non sto farneticando :lol: ti dico spiego le ulteriori foto: il tubettino che esce dall'attuatore (e che tu hai scambiato per valvola) finisce in un accrocchio che fa da elettrovalvola e a sua volta è collegato con un tubo ad un serbatoietto (dimensioni di una lattina da 25cc) e all'impianto del servofreno. Inoltre all'elettrovalvola devono arrivare i cavi della centralina per interpretare i dati puramente "termodinamici"

Ora che me l'hai mostrato (non avevo mai visto un motore a gasolio Hyundai) ti dico che il sistema di controllo della Marelli per i motori Mjet 1.6 e 2.0 Fiat è un pò più evoluto... e dovrebbe - dico dovrebbe perché sono promesse dell'oste sulla qualità del vino - garantire efficienza maggiore e consumi minori.

Ciao

 

[Veleno]

Non ho pero' trovato valvole sull'aspirazione,o meglio,le valvole che conosco io,pero' c'e' una roba strana che pare un grosso cilindro e termina con una specie di valvola in testa,ed e' collocata appena prima dell'ingresso del collettore d'aspirazione,magari e' propio quella la valvola di sfiato,di nuova generazione,che prendono il posto delle piu' piccole e vecchie bypass di plastica,bho

:lol: questi sono motori per noi "giuvine" :lol: la roba che conosci tu è per motori pensionati :lol:

Modifica
Ecco qui, ricordavo di avere una foto sul mio portatile (le altre le ho al lavoro). Questa è una KKK montata su un motore diesel :zip: di cilindrata :zip: (meno di 1.6Lt) e su cui si è misurati oltre :zip: (tanti, credimi... più di quanto sa fare la mia Scirocco) in regime continuativo.

 

[ss4]

Ah,ho capito,cioe',in pratica ste valvole alla fine sono uguali,e' solo l'alberino che cambia lavoro,sulla geometria fissa azionano la saracinesca,sul variabile azionano le palette della girante,eppure ai tempi si parlava(credo a sto punto erroneamente)di garrett a geometria variabile su quei motori,non ne ho mai vista una aperta e allora non potevo sapere piu' di tanto...
Appurato tutto cio' allora sta pressione in rilascio che genera sto sibilo/soffio esce da qualche parte dove non dovrebbe dici?e' che non sempre lo fa',o meglio,a volte e' piu' forte,altre appena si sente,a regime invece si sente un sibilo,se riesco a trovare un registratore portatile quasi quasi faccio un sound rec

 

[Veleno]

Ah,ho capito,cioe',in pratica ste valvole alla fine sono uguali,e' solo l'alberino che cambia lavoro,sulla geometria fissa azionano la saracinesca,sul variabile azionano le palette della girante

Esattamente. Il fatto che l'involucro dell'attuatore sia uguale nella forma dipende unicamente dalle scelte dei fornitori...

eppure ai tempi si parlava(credo a sto punto erroneamente)di garrett a geometria variabile su quei motori,non ne ho mai vista una aperta e allora non potevo sapere piu' di tanto...

Sinceramente non saprei dirti, poiché la Uno Turbo ie era un sogno che nutrivo da bambino quando me la vedevo passare davanti
Sulla geometria della turbina, fidati... si tratta di un gruppo turbina tradizionalissimo e prodotto dalla IHI. Anche perché, ti ripeto, l'unico caso di motori a benzina sovralimentati con un'architettura a geometria variabile è recentissimo (2005, progetto Porsche).

Appurato tutto cio' allora sta pressione in rilascio che genera sto sibilo/soffio esce da qualche parte dove non dovrebbe dici?e' che non sempre lo fa',o meglio,a volte e' piu' forte,altre appena si sente,a regime invece si sente un sibilo,se riesco a trovare un registratore portatile quasi quasi faccio un sound rec

Dipende dal soffio. Ovviamente un minimo di soffio è ammesso e dipende dal fatto che le alette disposte sulla corona più esterna della foto (guide-blased) si allineano liberando il flusso dei gas dalla girante... ma è il classico suono discendente della turbina in rilascio che perde velocità.
Se però mi dici che il suono è di una pop-off da Delta S4, o comunque classico di un'auto da rally (che nei passaggi fanno di quegli sbuffi pazzeschi), non escluderei un malfunzionamento.
Comunque una perdita si individua facilmente: o con un vacuometro da qualsiasi meccanico o anche solo aprendo il cofano e guardando (quando sbuffa ti rendi conto da dove proviene il rumore e a quel punto sai se dovrebbe o meno sfiatare lì).

Buona serata