Idea (forse balzana) per discesa assistita sulle automatiche

[Unlocker]

Si è parlato molto sulla mancanza della famosa "discesa assistita" per le automatiche per quando si è sulla neve. Oggi ho fatto una prova: ero su un tratto ripido, mi sono fermato e poi ho messo la retromarcia lasciando il motore al minimo... e voilà! La macchina va giù tranquilla frenata al punto giusto come in un'assistenza vera e propria! Che ne dite, si spacca tutto? Non sono forte in meccanica, però il test funziona... inserendo il blocco 4WD dovrebbe essere perfetto sulla neve e se poi vuoi più effetto frenante basta dare un pelo di gas. Datemi le vostre considerazioni, ciao!

 

[Victorio71]

Non credo sia una buona maniera di utilizzare il cambio. Il collegamento idraulico del convertitore di coppia, con la retromarcia inserita, esercita una forza opposta che al minimo è vinta dall'inerzia del corpo vettura in discesa. Ma si tratta di un modo per così dire non certificato di frenare la vettura, non essendo stato progettato il cambio per un utilizzo di questo tipo. Non sono un tecnico, ma io non rischierei di forzare troppo elementi non concepiti per eccessive sollecitazioni.
E se accadesse un guasto al cambio? Brrr, meglio non pensarci...

 

[Massimiliano Guerra]

Questa non l'avevo pensata...
Dunque, partiamo dai fondamentali, cercando di affrontare la tesi di Unlocker in modo scentifico, o quasi...

Tanto per fare chiarezza sappiamo che il CONVERTITORI DI COPPIA è un dispositivo che collega il motore e cambio automatico.
In pratica sostituisce la frizione tradizionale, e' in grado di aumentare la coppia del motore.

Di seguito si entra un pò più nello specifico tecnico:
Il collegamento (convertitore, cambio), che si ottiene non e' mai rigido; viene ottenuto non vincolando meccanicamente due organi, ma utilizzando un apposito olio idraulico. Schematicamente un convertitore di coppia e' costituito da una girante conduttrice (solidale con il volano), da una girante condotta (vincolata all'albero di uscita del moto) e da uno statore intermedio che funge da membro di reazione. Le due giranti sono munite di palette sagomate: la trasmissione della potenza si ottiene grazie alla forza centrifuga e al movimento dell'olio che passa continuamente dalla parte periferica della girante conduttrice alla girante condotta. Quando la differenza tra le velocita' di rotazione delle due giranti supera un determinato valore, lo statore, che i installato su di un gruppo a ruota libera, si blocca e risulta solidale con il carter del convertitore. Esso, in tale condizione di funzionamento, devia con le sue palette l'olio in modo da far aumentare la coppia che la girante conduttrice trasmette a quella condotta. Quando la differenza tra le due velocita' e' limitata, lo statore ruota liberamente insieme alle giranti e in pratica non si ha alcun incremento della coppia (il convertitore si comporta, quindi, come un autentico giunto idraulico).

Praticamente durante la trasmissione del moto, dal propulsore, cambio, assi, che permette appunto il veicolo di muoversi, nel punto di maggior attrito, (dove dovrebbe esserci la frizione), non c'è un'organo meccanico soggetto ad usura, bensi fluido, olio centrifugato a pressione...
In virtù di questo dettaglio, il cambio automatico è consigliato per chi generalmente ha necessità di traino, ma generalmente io lo consiglio sempre su questo genere di auto, proprio per il maggior peso dei suv, e dei motori performanti, o presunti tali, che li equipaggiano!
Riallacciandosi quindi a quello che ha sperimentato Unlocker, si può già affermare che danni "dovrebbero" essere esenti, visto che già Hyundai indica una procedura con la SantaFe automatica simile, ma per avere l'assistenza in salita: si ferma il veicolo su una pendenza, anche impegnativa, ovviamente con il piede sul freno si commuta il cambio in manuale, si sposta la leva selettrice in posizione 2^, e la Santa rimane inchiodata ferma solo con la forza del convertitore, che aumenta i giri qual'ora l'auto tende ad arretrare, a quel punto basta premere sull'accelleratore, e il vostro suv non avrà fatto nemmeno un cm indietro!
Sulla base di questo principio in modo molto empirico, si potrebbe affermare che la procedura non è consona, dell'assistenza alla discesa, ma "potrebbe" in caso di emergenza essere utilizzata, anche se non mi ci affiderei al 100%!!
Comunque appena sarà possibile ci proverò, complimenti a Unlocker per il coraggio e la fantasia! :wink:

 

[Victorio71]

Riallacciandosi quindi a quello che ha sperimentato Unlocker, si può già affermare che danni "dovrebbero" essere esenti, visto che già Hyundai indica una procedura con la SantaFe automatica simile, ma per avere l'assistenza in salita: si ferma il veicolo su una pendenza, anche impegnativa, ovviamente con il piede sul freno si commuta il cambio in manuale, si sposta la leva selettrice in posizione 2^, e la Santa rimane inchiodata ferma solo con la forza del convertitore, che aumenta i giri qual'ora l'auto tende ad arretrare, a quel punto basta premere sull'accelleratore, e il vostro suv non avrà fatto nemmeno un cm indietro!
Sulla base di questo principio in modo molto empirico, si potrebbe affermare che la procedura non è consona, dell'assistenza alla discesa, ma "potrebbe" in caso di emergenza essere utilizzata, anche se non mi ci affiderei al 100%!!

La procedura di assistenza alla partenza in salita è, forse non a caso, documentata nel manuale e funzionante solo con la 2a marcia e non con le altre: un motivo ci sarà, e secondo me è l'intervento automatico dell'impianto frenante, proprio per non scaricare tutte le... responsabilità sul convertitore di coppia. Infatti la stessa procedura con le altre marce non funziona!
E' vero che il convertitore prevede un collegamento idraulico, ma gli organi che lo compongono sono progettati per tollerare pressioni di determinate entità e in determinate direzioni, per cui non so se con la retromarcia inserita si vada al di là dei limiti progettuali del convertitore. Mi pare che addirittura, nel manuale, si consigli, qualora si stia fermi in pendenza, di azionare il freno e di non tenere l'auto in posizione bilanciando la coppia al minimo con la tendenza del veicolo ad arretrare per effetto del peso e della gravità.
Insomma, pur non essendo un tecnico, spero di aver reso le mie perplessità: al momento, ribadisco che io non rischierei un utilizzo improprio del cambio.

 

[Kyguerra]

Allora se usato per brevi tratti e senza comunque accelerare forse non dovrebbe causare problemi, anche se dovrei studiare bene lo schema per capire.

Secondo me uno dei primi rischi a cui si può andare incontro è l'eccessivo aumento della temperatura dell'olio del convertitore di coppia dovuta al prolungato sforzo (il cambio penso sia progettato per "slittamenti" di brevi periodi)... Questo eccessivo innalzamento potrebbe rovinare sia le proprietà dell'olio stesso, sia alcune parti meccaniche all'interno del convertitore (guarnizioni e altro)

Cmq una precisazione, il convertitore di coppia non aumenta la coppia del motore, ma permette di utilizzare la coppia massima anche a velocità basse (in poche parole prende "per un minimo" il posto delle ridotte).
La coppia uscente può anche essere superiore a quella di entrata, da cui il nome del dispositivo: una bassa coppia ad alta velocità angolare viene convertita in una coppia elevata a bassa velocità. Ma la coppia che il motore eroga è sempre la stessa.
Non è nient'altro un artificio fisico. :lol:

Infatti il maggior consumo dei cambi automatici può essere attribuito alla sua proprietà di tenere il motore sempre sui valori di coppia massima e poi attraverso il convertitore di coppia trasferirla progressivamente alle ruote (tutto il tempo in cui c'è differenza tra le 2 giranti è tutta energia sviluppata dal motore che viene persa e trasformata principalmente in calore). Per questo è consigliabile accelerare progressivamente e non schiacciare a fondo il pedale.
Anche se ammetto che ogni tanto non si riesce a resistere alla tentazione :twisted:

 

[Massimiliano Guerra]

Le tentazioni sotto fatte per cedervi... Io aggiungerei ALCUNE, e l'affondo del pedale dell'accelleratore è una di queste! :up:


Kyguerra, complimenti, eccellente spiegazione!
Qualcosa mi dice che sei abbastanza inoltrato nella meccanica... Ingegneria?

 

[Kyguerra]

Si beccato, sto finendo "con molta calma" come dice mio padre la specializzazione in Ing. Gestionale.

Cmq della parte di meccanica ho dato proprio un paio di esami che riguardavano macchine motrici e operatrici e la parte di macchine rotative qdi giranti, rotori, statori e quant'altro...

 

[Unlocker]

Bene, alla luce di ciò che sapevo (pochino in verità come dicevo) e come ribadito più scientificamente da Anakin, e cioè che non esiste vincolo meccanico in un cambio automatico ma solo olio per "trasmettere il movimento", mi sentirei di azzardare qualche discesina senza esagerare. Sicuramente l'olio si scalderà un pochino più che stare fermi al semaforo in posizione D, ma avete idea quanto lavoro fa e quanto calore accumula quando dal semaforo schiacciamo a tavoletta? Non penso che col motore al minimo e velocità minima se ne possa generare così tanto (anche se le due giranti girano una al contrario dell'altra). Penso che in condizioni critiche si potrebbe ( uso il condizionale come giustamente fa Anakin) adottare questa procedura, magari solo per brevi tratti, i più difficili ed in questo sono d'accordo con Kyguerra... farlo ma con moderazione.

 

[ginoschira]

Salve fa veramente piacere sentire parlare (scrivere) in questo post persone specializzate e competente :up: :up:
COMPLIMENTI a tutti quanti.

 

[gfgr56]

Ulteriori chiarimenti sul convertitore di coppia

Il convertitore di coppia è costituito da una camera di forma toroidale in cui sono contenuti due elementi, una pompa centrifuga, che costituisce una chiusura laterale della camera ed è connessa all'albero motore e un motore idraulico o turbina, situata di fronte alla pompa e connessa all'albero di ingresso del cambio. Le due parti sono tra loro affacciate ma non in contatto, e la camera è riempita di un fluido, solitamente un olio poco viscoso.
La pompa è essenzialmente una ruota dotata di palette disposte radialmente che ruotando spinge il fluido verso l'esterno per effetto della forza centrifuga. Il liquido acquista anche un momento angolare. Il motore è similmente costituito da una ruota a palette. Il liquido spostato verso l'esterno del dispositivo dalla pompa è costretto a rientrare verso il centro attraverso le pale del motore, trascinandolo in rotazione. Una volta ritornato al centro, il fluido e di nuovo espulso dal motore completando il ciclo.
Anche con la sezione motore ferma, il movimento a spirale del fluido produce un momento torcente in uscita. La coppia uscente può anche essere superiore a quella di entrata, da cui il nome del dispositivo: una bassa coppia ad alta velocità angolare viene convertita in una coppia elevata a bassa velocità.
Quando l'albero di ingresso ruota a bassa velocità, il dispositivo diventa poco efficiente (si dice che è in stallo), e solo una parte della coppia in entrata è presente in uscita. Questo è l'elemento che permette di sostituire la frizione con il convertitore di coppia. A motore spento però non viene trasferita alcuna coppia dalle ruote verso il motore, e viene a mancare l'effetto di blocco che normalmente si ha in un veicolo con cambio manuale e frizione, indispensabile per parcheggiare. Per questo motivo nei veicoli con cambio automatico è prevista una apposita funzione di parcheggio che blocca meccanicamente la trasmissione.
Il convertitore di coppia, per sua stessa natura presenta uno slittamento, che provoca una perdita di energia sotto forma di calore disperso dal fluido. Per aumentare l'efficienza energetica, i moderni convertitori integrano un sistema a frizione che unisce meccanicamente pompa e motore quando il computer di bordo rileva una velocità di crociera uniforme. Questi dispositivi sono detti convertitori di coppia bloccabile o "locking torque converter".

 

[Victorio71]

A corredo della descrizione di cui sopra su Wikipedia c'è anche una bella foto in alta risoluzione:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b8/Bauma_2007_ZF_Drehmomentwandler.jpg

 

[Marcomato]

A mio modesto parere penso che una strategia del genere, che è comunque una forzatura, si possa anche fare ma con prudenza.

Non abbiamo una frizione che rende immediatamente solidali le parti meccaniche... ma anche una colonna di un fluido può trasportare una bella botta di pressione!


Sicchè il trick può funzionare ma con grande prudenza. Scendere occasionalmente da fermi giù per un tratto pericoloso di... diciamo cento metri, non dico a passo d' uomo ma a non più di 15 km h... credo che il convertitore non si stressi molto più che a rimanere in D con il piede sul freno in attesa su un semaforo in salita...per un minuto. COSA che può succedere per distrazione, ma nessun manuale mai consiglierà!
Chiaro che se si esagera e si comincia a cacciare la retro in movimento... prima di ogni tornante per usarla al posto dei freni, dai oggi dai domani qualcosa si scassa per certo.