Giro un email che era già pos un pò di tempo fa.
E che ludovisi mi aveva mandato personalmente.
Di questi moduli ne avete gia' parlato nel vostro forum, sono quelli che qualche venditore chiamava CR5 o CR3 non ricordo, ma quello che ricordo chiaramente e' che un utente del forum diceva che questo CR5 o simile,
l' auto partiva come un bufalo e poi si fermava.
Partiva come un bufalo e poi si fermava, che significa?
Qui' riprendo le parole testuali del signore che decanta le lodi del modulo analogico, "Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo".
Teniamo a mente le due affermazioni: "Partiva come un bufalo e poi si fermava" + "Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo" e leggiamo quanto da noi riportato in altra sede per indirizzare i clienti verso una scelta consapevole.
GESTIONE DIGITALE VERSUS SEGNALE PERMANENTE: Con digitale ci si riferisce a tutto ciò che viene rappresentato con numeri o che opera manipolando numeri. Il termine deriva dall'inglese digit, che significa cifra, che a sua volta deriva dal latino digitus, che significa dito. A Ciò che è digitale è contrapposto ciò che invece è analogico, cioè che non è numerabile, non è analizzabile entro un insieme discreto di elementi. Digitale è riferito dunque alla matematica del discreto che lavora con un insieme finito di elementi, mentre ciò che è analogico viene modellizzato con la matematica del continuo. Il segnale è detto analogico quando i valori utili che lo rappresentano sono continui. Prendendo in esame un intervallo spazio temporale A > B (come quello rappresentato da un potenziometro ed i suoi relativi valori Min(A) e MAX(B)) si passerebbe da Min a MAX per una infinità di mutazioni elettriche, non numerabili in R (dal latino continuum = congiunto, unito insieme). Analogico si contrappone a digitale (=discreto). Analogico significa "continuo", "non discreto"; il segnale e' detto digitale quando ha capacità di discrezione (non continuo). Tornando al nostro campo di applicazione, la capacità di gestire il segnale e' data dal software e dal processore, i quali debitamente programmati mandano in esecuzione il programma disegnato dal preparatore (Tuner); il quale varia a seconda di auto, modello, risultato voluto, ecc. Un Tuning individuale non e’ possibile con un potenziometro, in quanto un potenziometro non ha capacità di discrezione, i suoi valori da punto A a punto B esprimono un continuum, deturpando senza alcuna logica di discrezionalità la curva originale. La gestione di un motore ha bisogno di curve, sono infatti dette curve di gestione, e non linee di gestione, in quanto i diversi carichi presumono una discrezionalita’ sempre attiva ai differenti regimi di giri (gestione digitale); organizzazione che un potenziometro non ha, non ha cioè la capacità di variare la gestione ove voluto/richiesto come un box digitale, in quanto trova il suo campo di applicazione continuum (segnale permanente) agendo sul potenziometro, il più ed il meno si applicano allo stesso modo in tutti i punti di intervento.
OVER FUEL E LOGORAMENTO: un potenziometro non ha alcuna possibilità di adeguare il suo lavoro ai giri motore (RPM) questo produce il pericoloso overfueld, ovvero eccesso di incombusto, il quale genera notevoli quantità di furigine, altamente abrasiva e nociva per valvole testata, valvola EGR, catalizzatore, ugelli iniettori turbo, ecc, provocando un precoce invecchiamento delle parti coinvolte. La capacita' di smaltire il carburante polverizzato varia a seconda dei diversi regimi di giri motore, per questo motivo il segnale permanente di un potenziometro risulta estremamente dannoso, in quanto non avendo intelligenza alcuna non adegua i suoi carichi di lavoro ai differenti di regimi e capacita' del motore in quelle specifiche condizioni di lavoro. Questo risulta particolarmente dannoso proprio sulle auto che non segnalano questa anomalia, infatti a fronte di un tuning economico, spesso spacciato per digitale, costringe poi a costose riparazioni, oltre che ad un calo generalizzato delle performace e precoce invecchiamento del motore.
RECOVERY E MINORE POTENZA: un potenziometro non ha alcuna possibilità di adeguare il suo lavoro ai giri motore (RPM) questo produce generalmente recovery del motore, ovvero la centralina originale capendo la pericolosita’ dell’ intervento del segnale permanente limita la potenza del motore. I risultati del H-T Box CR-3 sono sempre superiori ad un potenziometro, in quanto il potenziometro non ha discrezionalità di adeguamento del suo intervento sulla soglia del limitatore di potenza, cosa possibile con il H-T Box CR-3 ove ad esempio possiamo chiedere di lavorare ai soli bassi regimi al fine di aumentare la coppia (nm) EcoTuning ed ottenere un miglioramento dei consumi oppure di spingere al massimo la potenza sino a sfiorare il limitatore.
EFFETTI COLLATERALI TUNING ANALOGICO: A causa dei carichi errati cui vengono costretti gli organi motore, i piu' comuni danni prodotti da furigine (altamente abrasiva) sono i seguenti: incrostazione delle valvole testata > perdita di compressione, sedimentazione di incombusto su ugelli iniettori> mancata vaporizzazione quindi calo performance ed uscita a gocce del combustibile, intasamento valvola ERG, imbrattamentopalette turbo, usura attuatiri pompa CR.
TUNING INDIVIDUALE VS DOPING : Perche' su alcune auto si ottiene un incremento di performace con prodotti low cost mentre su altre come (citeremo solo i modelli virtuosi, dotati di una buona elettronica di sicurezza, non menzionando i marchi poco virtuosi) Opel Astra 1.7 101 > 125cv, Mazda 6 2.0 136 > 143 cv, ecc. e' impossibile? La ragione e' puramente matematica (digitale), in Italia purtroppo la maggior parte delle auto prodotte non ha adeguati software per la protezione motore, ed e' per questo che il "doping" l' elaborazione sporca trova la sua fortuna in questo mercato. Le auto sprovviste di adeguati software di controllo della sicurezza del motore, non avendo modo di captare i danni di tali prodotti privi di intelligenza, espongono i motori ad un precoce invecchiamento e danneggiamento. All' opposto di quello che abbiamo definito doping, non abbiamo un potenziometro ma un processore ed un software, non segnale permanente ma un Tuning Individuale. Mentre i risultati di un Tuning Individuale ottimizzano le performance, quelli di un potenziometro (ove concesso dall' assenza di un' elettronica di sicurezza) violentano il propulsore. Ogni motore per essere rispettato nella sua architettura di funzionamento ha bisogno di un Tuning individuale, che sia protetto o meno; a seconda del tipo di motore che deve controllare l' ECU determina quale sarà la quantità di combustibile da iniettare per formare una miscela in grado di bruciare completamente. Poiché ottenere una combustione perfetta è arduo, l'unità di controllo, cerca di correggere "costantemente" la miscelazione per ridurre al minimo la formazione degli inquinanti ed il consumo di combustibile. Lavorare fuori parametri danneggia velocemente il propulsore, questo dovrebbe allarmare chi fa uso di doping, e non soltanto indurre ad installare prodotti ad elevato Know how e tecnologia come H-T Box CR-3 chi ha auto con sofisticati software di controllo. Speriamo di avervi fornito una valida guida nell' orientamento e scelta dei prodotti da installare sulla la vostra auto.
Cito testualmente:
"Noi, con un'opportuna resistenza, facciamo in modo che l'alimentazione del suddetto sensore venga attenuata; di conseguenza il segnale in uscita sarà inferiore e la centralina interpreterà il segnale inferiore credendo ci sia poca pressione e cercherà di risollevarla aumentando la pressione sulla pompa rail.
Otterremmo così il gasolio iniettato a pressioni maggiori (con migliore polverizzazione) e in quantità superiore.
Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo."
Se resta chiaro quanto detto sull' elaborazione digitale e su quella analogica, possiamo andare avanti e riesaminare le frasi dei due utenti del forum.
"Partiva come un bufalo e poi si fermava" + "Questo si traduce in maggiori prestazioni e minor consumo"
Traduco tecnicamente, l' auto parte con una grande spinta, infatti il segnale permanente dell' analogico fa schizzare ai massimi livelli la pressione del carburante letteralmente fuori controllo, questo sin da zero giri o al minimo, circa 800, ove oltre che dannoso per la pompa, e' anche costoso, infatti si eroga gasolio dove non puo' essere utilizzato, e questo si traduce in logorio precoce dell' attuatore del Common rail, in incrostazione degli ugelli iniettori e a seguire "altri danni precoci da artrite".
Oltre il danno anche la beffa, infatti non e' vero che si risparmia carburante, ma e' vero che si inietta carburante non combusto con conseguente perdita econominca oltre all' invecchiamento precoce delle parti coinvolte.
Ma perche' parte come un bufalo e poi si ferma?
Nella ECU son contenuti degli algoritmi che intercettando il lavoro pericoloso che la resistenza-segnale permanente impone al propulsore, lo fermano, o fanno entrare i limitatori accendendo spia anomalia in quanto di anomalia si tratta, prima che il propulsore possa avere danni.
Ovvero la ECU riesce a prevedere che incrementando la pressione da 0 giri a 5000 allo stesso modo, questo produce un danno, infatti si chiamano curve di gestione.
Curve?
Si, il motore e' gestito da curve che rispettino l' armonia dei vari componenti ai differenti regimi di giri RPM, la ECU blocca il lavoro della resistenza perche' emette sempre lo stesso segnale sin da zero giri,
ovvero la resistenza crea una riga che alza permanentemente la pressione della pompa, la dove non occorre, la dove butta soldi e carbutante, la dove fa danni al motore.
In sintesi con una modifica del genere:
non si ottiene la massima potenza parlando di tuning, la curva DEVE essere proporzinata ai differenti regimi, e' essenziale non far entrare il limitatore per ottenere la massima potenza.
non si risparmia carburante, ma il sensore comunica alla centralina una erogazione piu' bassa di carburante, che e' il falso messaggio che appare sul display consumi, mentre la pompa aumenta gasolio in realta'
si invecchia il motore molto velocemente, il che non e' un risultato ottimo, converrete....
si provoca l' intervento degli algoritmi a protezione del motore*
* L' architettura della mappatura di gestione curve, e' un mosaico perfettamente ad incastro, se forziamo un parametro in modo scorretto, il motore va in recovery perche' a castello puo' entrare il limitatore di coppia, di pressione turbo, di emissioni inquinanti ecc, dall' altro canto, ma non spieghiamo tutto, se ben utilizzato un parametro puo' dare ottime performace, ma questo e' impossibile da ottenere con il segnale permanente, occorre la giusta erogazione ai giusti regimi, ovvero curva, fatta a immagine e somiglianza di quella originale, la centralina aggiuntiva deve cooperare non violentare il propulsore.
Le auto che accettano questo tuning sporco devono essere attenti al prodotto installato, infatti se la ECU non ha algoritmi protettivi, potrebbe finire per ingoiare "cavalli amari" una manciata oggi e molti danni domani.
Se molti utenti del forum montano box di qualita' senza lamentare danni meccanici o al FAP da anni, il motivo e' da cercare nell' Hardware ma anche nel Software.
Io non monterei mai una resistenza nel mio motore perche' sarebbe come andare a pranzo in un Fast Food tutti i giorni, economico si, ma poi?
Ovviamente ogniuno e' libero di scegliere per liberamente,
a mio avviso quanto andrebbe messo in bilancia e' da un lato il costo della propria auto quei 20/30.000 euro dall' altro il know How contenuto nella centralina installata.
Ultima considerazione, se noi riusciamo ad elaborare auto estremamente protette come il 1.7 isuzu 125 cv montato su astra H, oppure BMW 118 EDC17 Euro 5 ( che e' completamente diverso dall' Euro 4 che non era un osso facile...)
il motivo e' che non li ubriachiamo di gasolio mandandoli in recovery, ma sappiamo maneggiare i differenti algoritmi di protezione della ECU che possono fermare o aiutare sapendoli stimolare nel giusto modo.
Non stiamo qui' a spiegare il nostro lavoro nei dettagli annoiando oltre, speriamo di avervi aiutato a scegliere con maggiore consapevolezza.
Siamo italiani, vediamo di capirci:
la pasta e' pasta, amesso che tutti i tipi di pasta siano uguali (Tuning digitale versus analogico),
ma chi la cucina questa pasta?
Siamo sicuri che tutti i cuochi sappiano cucinare allo stesso modo e che tutte le paste siano uguali, ammesso che lo siano...
Su tutti i mercati troviamo prodotti di qualita' e prodotti low cost,
chi puo' permettersi una Dacia abbia la decenza di non giudicare chi guida un' Audi, del resto chi guida un' Audi non deve permettersi di criticare chi puo' permettersi solo una Dacia.
Informiamo il forum che e' nato il CR-3 Bluethoot, potete mappare in tempo reale la vostra auto con un telefonino dotato di Windows Mobile o con computer portatile via Bluethoot,
infatti con il nuovo CR-3 Bluethoot e' possibile vedere dove il processore va a leggere in corsa, ed in tempo reale potete fare una mappatura personalizzata per le vostre esigenze.
Ovviamente a ringraziandovi dei tanti anni di soddisfazione riserviamo uno sconto del 12% sull' acquisto della nuova evoluzione del CR-3 Funk il CR-3 Blue
Grazie dell' attenzione,
House Tuning Staff
Ps:
CR-1 CR-2 CR-3 sono marchi registrati e depositati presso l' ufficio marchi e brevetti, abbiamo resistrato sino a CR-12 per prevenire ulteriori truffe, ogni uso di tale marchio e' una violazione delle normative in tema di copyright.
Infatti mentre non ha nessun senso tecnico definire CR5 ecc una resistenza con un trimmer come se si trattasse di una evoluzione del CR3, ha un senso commerciale ben preciso, dare a credere che si acquista un' evoluzione dell H-T Box CR-3.
----------------------------------------------------------------FINE MESSAGGIO------------------------------------------------------------------------------
