Il futuro secondo Hyundai

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Il futuro secondo Hyundai? Ne abbiamo potuto avere un assaggio sulla pista di prova annessa al centro ricerche e sviluppo di Namyang avendo la possibilità, durante il nostro viaggio in Corea, di metterci al volante della i10 Electric, della Sonata Hybrid e della ix FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) derivata dalla ix35.

LA PICCOLA ELETTRICA
La i10 elettrica non è la prima auto del gruppo. Ad anticiparla c’è stata la cuginetta Kia Ray EV, ma la tecnologia è molto simile. Da fuori, decalcomanie a parte, la differenza si scopre nello sportellino per il rifornimento: una presa serve per la ricarica normale in 5 ore, un’altra secondo lo standard Chademo per riempire all’85% i 16 kWh della batteria ai polimeri di litio della LG, una tecnologia alla quale solo Hyundai crede e, che per loro stessa ammissione, é meno efficiente di quella degli ioni di litio, ma molto più affidabile, sicura e duratura. La i10 Electric ha le migliori caratteristiche di tutte le auto elettriche che abbiamo provato, tra cui la prontezza alle basse velocità frutto dei 49 kW del motore, ma soprattutto dei 210 Nm disponibili già allo spunto. Questo vuol dire veemenza nei primi metri e poi una flemma che cresce in modo proporzionale con la velocità coprendo il ronzio dell’elettronica di potenza.

L'IBRIDA CHE C'E' GIA'
La Sonata è dedicata ai mercati americano e asiatico, ma è parente stretta della i40. A distinguerla nello stile ci sono – prevedibilmente – la cura e le forme per gli interni e la forma del frontale mentre la parte posteriore della scocca differisce per le diverse legislazioni in tema di sicurezza. La versione ibrida ha il motore elettrico da 27 kW inserito tra il 4 cilindri a benzina di 2,4 litri da 166 cv a ciclo Atkinson e il cambio automatico a 6 rapporti. La batteria è ai polimeri di litio raffreddata ad aria con presa all’interno dell’abitacolo e posizionata in verticale nel vano bagagli, un particolare che mangia un po’ di spazio e impedisce l’abbattimento dello schienale posteriore. La Sonata Hybrid parte in elettrico e con i suoi 205 Nm è zero in emissioni, ma consistente nella spinta facendosi affiancare dal 4 cilindri ben presto lasciandogli poi campo libero oltre i 120 km/h. L’effetto totale è di una gradevole brillantezza, data dai 206 CV in totale, e un ragionevole orientamento al comfort, più che all’efficienza massima. Ben armonizzati gli interventi in accelerazione e in frenata dove rinuncia a una parte dell’energia recuperabile per avere modulabilità e feeling dal pedale del freno. La Sonata Hybrid costa poco meno di 26mila dollari, ovvero circa 5mila in più rispetto alla versione a motore convenzionale. Quanto potrebbe costare una i40 ibrida? I coreani si guardano negli occhi, ma non rispondono: un po’ forse perché andrebbe fatto un conto, un po’ perché ci stanno pensando, ma non possono dirlo. Sono gli stessi tecnici ad ammettere che si tratta solo del primo passo perché il prossimo anno ci sarà un sistema totalmente nuovo, ancora parallelo: quello normale andrà su un SUV, uno con batteria ricaricabile andrà ad equipaggiare un’auto inedita, nata solo per essere ibrida, dunque per andare contro la Prius Plug-In e la Chevrolet Volt.

L'IDROGENO SI GONFIA D'ORGOGLIO
Qui l’orgoglio dei coreani si vede tutto. Loro all’idrogeno non hanno mai smesso di crederci portando la loro tecnologia sviluppata in casa a livelli di eccellenza testimoniata dalla ix FCEV che abbiamo saggiato brevemente. Sollevando il cofano è quasi difficile per il profano accorgersi che c’è qualcosa di strano perché la differenza nella disposizione di scatole, fili e tubi è appena percepibile. Probabilmente è una cosa anche voluta visto che si affrettano a dirci che lo stack di celle a combustibile è stato posizionato come un normale motore e ha le dimensioni di un 1,6 litri, il 20% in meno rispetto al prototipo di generazione precedente che può vantare anche un’efficienza superiore del 15%. Tutto questo, grazie anche all’idrogeno (5,6 kg) stoccato all’interno di bombole in fibra di carbonio a 700 bar, ha portato l’autonomia reale intorno ai 600 km senza alcuna rinuncia per lo spazio interno o alla cura di ogni singolo particolare dell’abitacolo. La ix FCEV è affascinante come ogni auto ad emissioni zero ed entusiasma per le prestazioni nella guida normale. Le richieste dell’acceleratore vengono ricompensate immediatamente e accompagnate con pari intensità dalla ventola del compressore che pompa aria nelle celle dove si combina con l’idrogeno. Alla sinistra del piantone c’è il pulsante CST (Cold Shut Down) per escluderlo quando si spegne il veicolo, in modo da limitare al massimo la formazione di brina, anche se per l’avviamento non ci sono problemi fino a -25 °C. C’è accanto anche il pulsante VESS (Virtual Engine Sound System) che serve per emettere un suono artificiale ed è destinato a diventare di serie su tutte le auto che hanno almeno un motore elettrico, il cui silenzio potrebbe costituire un pericolo per i pedoni. Per ora, girano 27 esemplari nel mondo della ix FCEV dei quali 7 negli USA e 5 in Europa. Nel 2014 la produzione dovrebbe diventare praticamente di serie con 1.000 unità, numero che la dice lunga sulla convinzione di Hyundai.

fonte:http://www.omniauto.it/magazine/20405/il-futuro-secondo-hyundai