Ciao SS4,
la spiegazione è giustissima e ne troverai ampia riprova sul Cantore ("Fondamenti di macchine endotermiche alternative") che rappresenta un pò la bibbia a livello universitario per un primo approccio a queste problematiche.
Non vorrei mettere in dubbio quanto tu dici, ma geometrie variabili per motori a benzina non sono di facile realizzazione. E sicuramente non sono a catalogo (né presente né passato) della IHI (che equipaggiava i modelli da te posseduti Fiat). L'unico produttore che è riuscito a ottenere ottimi risultati (superando le problematiche di tipo termodinamico e fluidodinamico che hanno sempre attanagliato i motori ciclo 8 sovralimentati) è stata la BWTS che non ha a catalogo sistemi di sovralimentazione di primo equipaggiamento per motori Fiat.
Non a caso i costruttori si sono orientati in altre direzioni, come la soluzione di successo a due livelli (o twin-stage, come dir si voglia): doppio circuito esclusivo comprendente le possibili combinazioni volumetrico-TC come sulla Golf GT o TC-TC (dimensionati in maniera opportuna) soluzione riutilizzata anche per ciclo diesel (BMW N57 23d e Fiat Mjet 190cv).
Quindi le Fiat Uno e Punto GT - se completamente originali - avevano un turbocompressore rotativo di tradizionale (con intercooler) e non una turbina a geometria variabile.
Quella della foto non è una waste-gate ma l'attuatore di quello che prende il nome di guide-blased (che determina in qualche modo la geometria imposta al flusso).
Ti dico il perché: una valvola di scarico in senso stretto è realmente inutile si perderebbe il vantaggio di una geometria variabile in termini di recupero energetico della loro entalpia a discapito anche del peso e di un numero di componenti maggiori.
Per dimostrarti che non sono ubriaco e che non sto farneticando :lol: ti dico spiego le ulteriori foto: il tubettino che esce dall'attuatore (e che tu hai scambiato per valvola) finisce in un accrocchio che fa da elettrovalvola e a sua volta è collegato con un tubo ad un serbatoietto (dimensioni di una lattina da 25cc) e all'impianto del servofreno. Inoltre all'elettrovalvola devono arrivare i cavi della centralina per interpretare i dati puramente "termodinamici"
Ora che me l'hai mostrato (non avevo mai visto un motore a gasolio Hyundai) ti dico che il sistema di controllo della Marelli per i motori Mjet 1.6 e 2.0 Fiat è un pò più evoluto... e dovrebbe - dico dovrebbe perché sono promesse dell'oste sulla qualità del vino - garantire efficienza maggiore e consumi minori.
Ciao